Die Gestaltung des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV) muss auf lange Sicht - heute sagt man "nachhaltig" - geplant werden. Das Optimum der Verkehrsstruktur ergibt sich aus den örtlichen Gegebenheiten, Beförderungsbedürfnissen und den spezifischen Stärken und Schwächen der verschiedenen Verkehrsträger auf Straße, Schiene und dem Wasser. Hierbei dürfen Vorlieben und Abneigungen keine Rolle spielen, sondern nur die Umweltbilanz und der größtmögliche Nutzen für alle Bürger. Die Lösungen werden sich daher von Stadt zu Stadt stark unterscheiden, wobei mal die Entscheidung für den Bus, mal für ein Schienenverkehrsmittel sinnvoller sein wird.
Für KIEL bedeutet das, dass neben dem Busnetz ein Stadtbahnsystem, welches auch in die Fläche hineinragt, zukünftigen Generationen von größerem Nutzen sein wird als eine Ausweitung oder bisherige Nutzung der Omnibuslinien. Die Stadtbahn ist dabei eine flexiblere und billigere Lösung als etwa die Einführung einer S-Bahn.
Auch HAMBURG braucht aus verkehrstechnischer und ökologischer Sicht die Ergänzung bzw. den teilweisen Ersatz von Buslinien durch ein leistungsstarkes Schienenverkehrsmittel. Aber der Ausbau des vorhandenen Schnellbahnnetzes wäre nicht nur mehrfach teurer, sondern geht auch an bestimmten Verkehrsbedürfnissen vorbei. Eine Stadtbahn würde die Versorgungslücke daher auf optimale Weise schließen.
Es soll nicht verschwiegen werden, dass Infrastruktur und Fahrzeuge bei einem Stadtbahnsystem wesentlich mehr kosten als ein konventionelles Bussystem, doch machen sich die Investitionen auf Dauer, abgesehen von ökologischen Gründen, auch aus betriebswirtschaftlicher Sicht bezahlt. Aber auch bei einer unabdingbaren Modernisierung des Bussystems, mit wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen, eigenen Fahrspuren und Verkehrsbeeinflussung (LSA), fallen erhebliche Investitionskosten an!
Kein Vergleich zur „lieben alten Straßenbahn“. Geblieben ist nur das Prinzip. Wer einmal eine moderne Stadtbahn „erfahren“ hat, wird sie sich wünschen, wenn er nicht sein Auto über alles liebt!
Die Stadtbahn bietet schnellere und bisher fehlende Querverbindungen im Halbring um das Zentrum.
Die Stadtbahn befördert mehr Fahrgäste und entlastet so die Straßen. Weniger Pkw bedeuten auch eine Verminderung der Umweltbelastung und weniger Verbrauch an wertvollem Mineralöl.
Die Stadtbahn wertet Stadtteile auf, bewegt viele Autofahrer zum Umsteigen und beschert u.a. dem Einzelhandel mehr Kunden.
Die Stadtbahn schließt in Hamburg die große Kapazitätslücke zwischen Bus und U-Bahn und löst endlich die Kapazitätsprobleme auf überlasteten Busstrecken.
Barrierefrei und großräumig für alle Arten von Rollis. Ein Gefühl von mehr Sicherheit und keine Rolltreppen wie bei U-Bahnen.
Ein Stadtbahnwagen ersetzt zwei XXL-Busse und kommt mit einem Fahrer aus. Stadtbahnen erwirtschaften einen hohen Kostendeckungsgrad.
Der wesentlich effizientere Elektroantrieb vom Draht macht Hamburg vom zur Neige gehenden Erdöl unabhängiger.
Die elektrische Stadtbahn fährt leise und schadstofffrei. Die Energie kann ökologisch gewonnen werden.
Die Stadtbahn ist erheblich flinker als Busse, beschleunigt ruckfrei und hat ein angenehmeres Fahrverhalten.
Elektrischer Schienenverkehr im Taktfahrplan ist besonders gut geeignet, Nachfrage zugunsten des ÖPNV zu binden. Während in Straßenbahnen bei Befragungen meist zwischen 30 und über 50% aller Fahrgäste Wahlfreie sind, sind es in Bussen bundesweit nur 5%, in Großstädten um die 15%. Straßenbahnen tragen also dazu bei, Autofahrten zu vermeiden; der VDV zitiert Erhebungen, die beim Übergang von Bus- zu Straßenbahnverkehr Nachfragezuwächse von im Schnitt 83% nachweisen und konstatiert bei der Verkehrsmittelwahl "emotionale Faktoren", was als Phänomen unter dem Begriff "Schienenbonus" zusammengefasst wird. So ist die Nachfrage auf der ersten Linie des seit 1991 neu aufgebauten Straßburger Straßenbahnnetzes zwischen 1991 (Bus) und 2006 um 753% gestiegen, der aus 5 Linien bestehende Betrieb weist eine Betriebskostendeckung von der Straßenbahn von 122%, des Gesamtbetriebs mit Bus von nur 59% auf. Solche Effekte sind nicht nur, aber anteilig auf den Schienenbonus zurückzuführen.
Hier sind zuvorderst Fußgängerzonen mit Straßenbahnen zu nennen, die dem dort ansässigen Einzelhandel großen Nutzen bringen und die Wirtschaftskraft der Kommune steigern. Wo Straßenbahnen verkehren, liegt der Anteil des ÖPNV am Einkaufsverkehr in Stadtzentren zwischen 50 und 60%; zwei typische Straßenbahn-/Stadtbahnbetriebe verzeichnen hier ÖPNV-Anteile von samstags (werktags) 53 (54)% in Halle/Saale und 60 (75)% in Stuttgart. Als in Heidelberg beschlossen wurde, die Hauptstraße als Fußgängerzone ohne Straßenbahn zu gestalten, gingen die Fahrgastzahlen im Busbetrieb dort um 50% gegenüber der früheren Straßenbahn zurück und in der oberen Hauptstraße ist der Einzelhandel heute fast nur noch in Form von Souvenierläden vertreten [es folgen Beispiele aus Heilbronn, Straßburg, Köln und Zürich]. ... Moderne Stadtbahnstrecken erhöhen den Wert der erschlossenen Liegenschaften und Gebäude um 5 bis 10%. Stadtentwicklung ist heute mit Schienenanschluss besonders erfolgreich zu betreiben [es folgen Beispiele aus München, Halle, Karlsruhe].
"Ein Verzicht auf den Neubau einer Straßenbahnlinie würde Einzelinteressen befriedigen, stünde aber im Widerspruch zu den am Gemeinwohl orientierten nachhaltigen Planungserfordernissen, der Aufgabe der Daseinsvorsorge und den Anforderungen der Lufthygiene."
[Zitat aus Planfeststellungsbeschluss für die Linie 6 in Augsburg]
Richtig geplant und effizient angewendet sind Straßenbahnen [Stadtbahnen] innerhalb ihres Kapazitätsspektrums wirtschaftlicher zu betreiben als jedes andere System. Sie können Nachfragepotentiale viel besser als Busse und ähnlich gut wie Schnellbahnen ausschöpfen; dabei erschließen sie die Fläche besser und erfordern niedrigere [ca. 20%] Investitionskosten [als diese]. Nur die Fortbewegung mit dem Fahrrad oder den eigenen Füßen ist umweltfreundlicher. Ihr Betriebsaufwand kann schon bei wenigen Tausend Fahrgästen/Tag/Linie unter den des Busses sinken. Moderne Straßenbahnen ... garantieren urbane Lebensfähigkeit. Ihr Betrieb vor Ort läuft nahezu klimaneutral.
1. Solobus (70 Fahrgäste)
Elektr. mit Oberleitung (Trolleybus) = 215 kWh - 100%
mit Dieselmotor = 422 kWh - 196%
mit Wasserstoffmotor = 666 kWh - 310%
Elektr. mit Brennstoffzelle = 733 kWh - 341%
2. Gelenkbus (105 Fahrgäste)
Trolleybus (Obus) = 280 kWh - 100%
Diesel = 638 kWh - 228%
3. Doppelgelenkbus (25 m, 140-185 Fahrgäste)
Trolley (N inst. = 420 kW = 570 PS) = 350 kWh - 100%
Diesel (N inst. = 265 kW = 360 PS) = 738 kWh - 211%
Stadtbahn *) (N inst. = 800 kW) = 287 kWh - 82% *) 36 m, 253 Fahrgäste
Energiekette Gesamtwirkungsgrad bezogen auf Primärenergie (für Solobus):
Obus [Tram] = 0,59 x 0,95 x 0,92 = 52%
Diesel = 0,32 x 0,45 = 14%
Wasserstoff = 0,33 x 0,35 x 0,92 = 11%
Der Trolleybus ist mit seiner sehr gleichmäßigen Beschleunigung (bis 1,2 m/s2) etwa dreimal so spurtstark wie die durch Brennstoff betriebenen Fahrzeuge (max.0,35 m/s2). Dies ist dadurch bedingt, dass beim Anfahren die elektrische Energie bei Zuführung durch eine Oberleitung [im Gegensatz zur Brennstoffzelle] voll zur Verfügung steht [was ebenso für die Stadtbahn gilt]. Die elektrischen Verkehrsmittel können aber ihre beachtlichen Vorteile nur dann ausspielen, wenn der Energieverlust gering gehalten wird [Fahrwiderstand auf der Schiene am geringsten) und die Energiezufuhr nicht eingeschränkt ist.
(Quelle:Pro Bahn v. 23.06.2011, Einfügungen in [ ] Mecker)
Anmerkung:
Die Angaben für die Stadtbahn wurden bei obiger Quelle an anderer Stelle gemacht. Weiteren Quellen zufolge kommt eine 36m-Stadtbahn (beispielsweise Citadis/ Kassel, 240 Fahrgäste) mit 450 kW N inst. aus.